Nghiên cứu cho thấy người đi xe điện có nguy cơ nhập viện cao gấp ba lần so với người đi xe đạp

Một nhóm các nhà nghiên cứu đã tiến hành phân tích nhóm đối tượng bị thương do xe tay ga và xe đạp và phát hiện ra rằng những người đi xe tay ga điện trẻ tuổi, không đội mũ bảo hiểm và thường say xỉn được các dịch vụ cấp cứu tại Helsinki ghi nhận với tỷ lệ cao hơn nhiều so với người đi xe đạp, điều này làm nổi bật khoảng cách an toàn nghiêm trọng trong giao thông đô thị.

Trong một nghiên cứu được công bố trên tạp chí Scientific Reports, các nhà nghiên cứu đã định lượng và so sánh tỷ lệ mắc, mức độ nghiêm trọng và các yếu tố nguy cơ gây thương tích giữa xe điện và xe đạp.

Điều kiện tiên quyết

Hãy tưởng tượng một đêm thứ Sáu ở trung tâm thành phố: đèn neon nhấp nháy, taxi xếp hàng dài, và tiếng bánh xe vang vọng trong tiếng xe cộ. Phương tiện di chuyển siêu nhỏ mang lại sức sống cho đường phố, nhưng các nghiên cứu trước đây ước tính cứ 100.000 người thì có khoảng 10 người phải vào phòng cấp cứu sau khi sử dụng xe điện, trong khi ở Helsinki, tỷ lệ này là 7,8 trên 100.000 lượt đi – cao hơn khoảng ba lần so với người đi xe đạp. Không giống như ô tô, những phương tiện này không có vùng hấp thụ xung lực; người lái chỉ là “cản” duy nhất.

Thanh thiếu niên, lái xe đêm, rượu bia và không đội mũ bảo hiểm là một sự kết hợp nguy hiểm. Hiểu được sự khác biệt giữa tai nạn xe tay ga và tai nạn xe đạp sẽ giúp đưa ra giới hạn tốc độ, chiến dịch an toàn và làn đường dành cho xe đạp. Nghiên cứu sâu hơn sẽ xác nhận những biện pháp nào thực sự làm giảm thương tích.

Về phương pháp nghiên cứu

Bánh xe nhỏ, ngã lớn: Đặt chân gần mặt đường hơn có thể giúp người đi xe tay ga buông tay lái nhanh hơn, điều này có thể giải thích số ca gãy tay thấp hơn so với người đi xe đạp, những người thường cố gắng chống đỡ bằng tay.

Nhóm nghiên cứu đã tiến hành phân tích nhóm đối tượng bị thương khi điều khiển xe điện đứng và xe đạp tại ba khoa cấp cứu từ ngày 1 tháng 1 năm 2022 đến ngày 31 tháng 12 năm 2023. Các trường hợp ẩn danh được thu thập thông qua tìm kiếm từ khóa trong cơ sở dữ liệu bệnh viện và hồ sơ được kiểm tra để tìm bằng chứng về tai nạn. Độ tuổi, giới tính, thời gian trong ngày, việc sử dụng mũ bảo hiểm, xét nghiệm nồng độ cồn và chi tiết chấn thương đã được ghi lại. Chấn thương nghiêm trọng nhất được mã hóa bằng AIS và điểm số mức độ nghiêm trọng của chấn thương tổng hợp được mã hóa bằng NISS.

Mẫu số sử dụng: Nhật ký chuyến đi Vianova Cityscope cho xe tay ga dùng chung và dữ liệu khảo sát chuyến đi xe đạp. Tỷ lệ chấn thương trên 100.000 chuyến đi và rủi ro tương đối (RR) với khoảng tin cậy 95% (CI) đã được tính toán.

Các biến liên tục có phân phối chuẩn được mô tả là trung bình ± độ lệch chuẩn (SD); tỷ lệ được trình bày dưới dạng số và phần trăm. Kiểm định chính xác Fisher, χ² hoặc kiểm định t của Student được sử dụng để so sánh thống kê ở mức ý nghĩa 0,05. Các phân tích được thực hiện trong SPSS 29, có tính đến các khuyến nghị của STROBE. Ủy ban Nghiên cứu Bệnh viện đã phê duyệt giao thức và từ bỏ sự đồng ý có hiểu biết; tất cả các quy trình đều tuân thủ các quy định của địa phương.

Kết quả nghiên cứu

• Ngộ độc rượu và chấn thương sọ não: Trong số những người lái xe say rượu, chấn thương sọ não là 76% đối với người dùng xe điện và 63% đối với người đi xe đạp, cho thấy mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn tăng mạnh khi sử dụng rượu bia.
• Trong hai năm, các khoa cấp cứu đã điều trị cho 677 nạn nhân xe điện và 1.889 nạn nhân xe đạp. Độ tuổi trung bình là 33 ± 13 tuổi so với 47 ± 17 tuổi; nam giới chiếm lần lượt 64% và 59%. Chỉ có 29 (4%) người đi xe điện và 522 (28%) người đi xe đạp đội mũ bảo hiểm. 29% người đi xe điện và 8% người đi xe đạp có nồng độ cồn trong máu.
• Dựa trên 8,06 triệu chuyến đi chung bằng xe tay ga, tỷ lệ chấn thương là 7,8 trên 100.000 chuyến, trong khi đối với 82,98 triệu chuyến đi bằng xe đạp, tỷ lệ chấn thương của hành khách là 2,2 trên 100.000 chuyến. Nguy cơ tương đối đối với xe tay ga là 3,6 (95% CI: 3,3–3,9).
• Chấn thương đầu và cổ xảy ra ở 46% số vụ tai nạn xe tay ga và 31% số vụ tai nạn xe đạp. Người đi xe đạp bị chấn thương ở chi trên (45%) và thân mình (11%) nhiều hơn. Gãy xương sọ mặt thường gặp ở người đi xe tay ga (12%) và gãy xương cổ tay và bàn tay ở người đi xe đạp (9%). Phân bố của AIS tương tự nhau, nhưng người dùng xe tay ga bị chấn thương nghiêm trọng hơn một chút (10% so với 8%). Trường hợp nguy kịch duy nhất ở người dùng xe tay ga là chấn thương sợi trục lan tỏa; người đi xe đạp bị một lần xuất huyết não nhiều lần.
• Trong khoa chăm sóc đặc biệt (ICU), có 8 (1,2%) người đi xe scooter (7 bị chấn thương sọ não, 6 say rượu) và 12 (0,6%) người đi xe đạp. Người đi xe đạp (13%) cần điều trị phẫu thuật nhiều hơn so với 8% người đi xe scooter, chủ yếu là can thiệp chỉnh hình cho các trường hợp gãy xương cổ tay, xương đòn và xương sườn. Tỷ lệ nhập viện nội trú thấp, nhưng người đi xe đạp vẫn vượt trội hơn người đi xe scooter (9,8% so với 8,1%).
• Tính theo thời gian trong ngày, 69% tai nạn xe đạp xảy ra trong khoảng thời gian từ 8:00 đến 22:00, trong khi 60% tai nạn xe tay ga xảy ra trong khoảng thời gian này, và 40% xảy ra vào ban đêm. Một nửa số vụ tai nạn xe tay ga ban đêm có liên quan đến rượu bia, so với 20% số vụ tai nạn xe đạp ban đêm. Người lái xe say rượu hiếm khi đội mũ bảo hiểm. Mặc dù giới hạn tốc độ ban đêm được áp dụng là 15 km/h vào năm 2021, nhưng những buổi tối ấm áp vẫn làm phát sinh các nhóm chấn thương sọ não liên quan đến rượu bia ở người đi làm trong thành phố - một xu hướng nhất quán trong mọi mùa và mọi phòng khám.

Kết luận

Hơn một nửa số chấn thương ở cả hai nhóm đều nhẹ (trầy xước hoặc căng cơ, AIS 1), mặc dù người dùng xe tay ga có tỷ lệ chấn thương nghiêm trọng cao hơn một chút.

Do đó, việc di chuyển bằng xe điện đứng có nguy cơ chấn thương cao hơn so với xe đạp truyền thống. Người đi xe điện thường trẻ hơn, thường say xỉn và không đội mũ bảo hiểm, và đặc biệt dễ bị chấn thương đầu, trong khi người đi xe đạp chủ yếu bị thương ở tay và thân mình, nhưng có nhiều khả năng phải phẫu thuật hơn.

Ngay cả khi giới hạn tốc độ, RR vẫn ở mức 3,6, cho thấy thủ phạm là hành vi chứ không phải công nghệ. Các thành phố nên ưu tiên các chiến dịch sử dụng mũ bảo hiểm, bao gồm kiểm tra nồng độ cồn trong các ứng dụng cho thuê và xem xét các hạn chế bổ sung đối với việc sử dụng xe vào ban đêm.

Các nghiên cứu triển vọng trong tương lai nên kiểm tra xem các biện pháp này, cùng với việc thiết kế lại làn đường dành cho xe đạp, có thể làm giảm số lượt khám tại khoa cấp cứu và khoa chăm sóc đặc biệt hay không. Như với tất cả các nghiên cứu quan sát hồi cứu, cần thận trọng khi đưa ra kết luận nhân quả, và dữ liệu không đầy đủ hoặc bị thiếu có thể làm sai lệch kết quả.